澳門輕軌報站模擬器

Metro Ligeiro de Macau · 車廂報站屏模擬 · lrt.openmo.org

前世今生

由 1887 年「澳廣鐵路」的百年舊夢，到 2001 年施政報告一句「引入全新集體運輸系統」， 再到動工、超支、通車、疫情與成網——這裡按公開資料把澳門輕軌的完整故事逐條整理， 每件事都註明出處。

2019.12.10
氹仔線通車
澳門回歸20週年前10天
16.3 公里
現網營運里程
3線15站（氹仔·石排灣·橫琴）
18 年
由首提到通車
2001施政報告 → 2019通車
110 節
「濱海巡航」車廂
55列2卡·三菱Crystal Mover
962 萬
2025年客流（人次）
2026年2月日均33,100創新高
451.6 億+
全系統累計投入
截至2022年底（澳門元）

成網之路

按通車先後逐步點亮網絡：由 2019 年的一條氹仔線，到跨海、上半島、過橫琴，再到興建中的東線與遠期構想。

澳門半島氹仔路氹城路環橫琴海洋蓮花機場氹仔碼頭媽閣協和醫院石排灣橫琴站東線東線關閘港珠澳北安青茂石排灣線延伸南線西線氹仔北線氹仔中線橫琴線（澳大構想）
2024年12月2日｜橫琴線通車：河底隧道跨境到橫琴營運里程約 16.3 公里 · 15 站
已通車興建中遠期構想（非定案）示意圖，非按比例

編年史

七個時代、逐條可考的事件年表；可按分類篩選，點「詳情」展開始末。

共 63 件事

醞釀與研究

1887–2005

澳門的鐵路夢比想像中久遠：由清末的澳廣鐵路提案、澳葡年代的單軌研究，到賭權開放後委託香港地鐵公司兩度研究，「捷運」藍圖第一次認真擺上檯面。

1887年 — 1902年規劃

澳廣鐵路的百年舊夢

葡方先後於1887年及1902年（清光緒廿八年）兩度向清政府提出興建澳門至廣州鐵路，冀振興澳門對華商務，均因政局與經濟環境未能成事。

[1][2]
1922年規劃

港口填海規劃預留鐵路

澳葡港口填海工程規劃預留鐵路接駁段，走線經馬交石、黑沙環、外港、沙梨頭至內港——與21世紀輕軌半島構想走線相若；隨新碼頭工程波折無疾而終。

[1][2]
1990年11月 — 1991年規劃

澳葡單軌鐵路研究胎死腹中

回歸前澳葡政府研究興建單軌鐵路：顧問建議以外港碼頭為總站，分往黑沙環—關閘及葡京—南灣兩線，日後可延伸氹仔，造價約15億；方案最終被新任澳督韋奇立否決。

15 億
1991年單軌估算造價
[2]
2001年11月20日規劃

施政報告首提集體運輸系統

行政長官何厚鏵在《2002年財政年度施政報告》提出「為解決城市交通問題，政府將會引入全新的集體交通系統」——輕軌的故事由這一句話正式開始。

[3][4]
2002年規劃

委託香港地鐵公司研究

政府委託香港地下鐵路有限公司（今港鐵）為澳門軌道運輸系統進行前期研究，2002至2005年間先後完成兩份可行性報告。

[4][7]
2002年2月8日規劃

賭權開放：輕軌的時代背景

政府公布博彩經營批給結果，澳博、銀河、永利三家獲牌，結束逾40年專營；旅客量隨之飆升（2003年已達1,190萬人次），成為興建集體運輸系統的直接推力。

1,190 萬
2003年入境旅客人次
[5][6]
2002年10月7日 — 2005年1月9日工程規劃氹仔線

西灣大橋預留輕軌通道（伏筆）

西灣大橋動工，雙層設計的下層預留部分路段供日後輕軌使用——輕軌尚未拍板，跨海軌道空間已先落定。21年後媽閣延線通車，兌現了這個伏筆。

[9]
2003年2月19日規劃

《架空捷運系統》首份報告出爐

歐文龍聯同港鐵代表向立法會介紹首份可行性研究：高架輕軌由關閘沿海邊經西灣大橋至機場，17公里15站、造價27–30億，公私合營，冀2006年通車。

27–30 億
2003年首期估算
[8][4]
2003年4月15日規劃

SARS 之下宣布暫緩

歐文龍以「鄰近地區以至全球經濟出現不明朗因素」為由宣布暫緩輕軌計劃——時值SARS疫情高峰，首個方案便這樣擱置。

[8]
2005年2月規劃

第二份研究：三線27公里、120億

港鐵第二份報告改行地底＋架空混合方案，以保護申遺中的歷史城區景觀；規劃環島線、澳氹線、機場線三線約27公里，總投資約120億、建成需時八年——最終因造價太高告吹。

120 億
2005年三線方案估算
[8][4]

方案之爭

2005–2009

高架還是地底、走內街還是外環？方案幾年數變，造價估算由27億談到120億再回到42億；2007年拍板興建，2009年第一期方案終於定案。

2006年10月23日規劃

《深化研究》：回到高架

政府發表《軌道捷運系統深化研究》，改回完全架空、膠輪雙軌方案：22公里26站、估算42億、工期約四年，並展開約四個月公眾諮詢。

[4][8]
2007年7月13日規劃

《優化方案》公布，同年拍板興建

第一期定為20公里23站（半島12、氹仔路氹11），配套11個轉乘停車場，估算42億全由政府出資，冀2011年落成啟用；45天諮詢後，同年10月正式決定興建。

42 億
2007年第一期估算
[4][2]
2007年10月22日規劃

運輸基建辦公室成立

第289/2007號行政長官批示設立運輸基建辦公室（運建辦，GIT），11月1日運作，統籌輕軌建設、招標與成本控制；首任主任李鎮東。

[10]
2008年10月規劃爭議

招標上訴，工期首度後延

原定2008年下半年動工的計劃，因投標公司提出上訴而延至2009年——這是第一期工期的第一次後延，此後「改期」漸成常態。

[2]
2009年5月 — 2009年7月規劃未來西線

第二期（半島西線）概念諮詢

政府就輕軌第二期三個概念方案諮詢公眾，內港、林茂塘一帶的半島西線自此進入規劃視野——多年後以「西線」之名重現於2026年策略研究藍圖。

[8][11]
2009年10月17日規劃

《第一期2009興建方案》定案

關閘至氹仔北安碼頭，21公里21站：主要高架，媽閣站及西灣湖站改地底以保護媽閣廟世遺景觀（隧道約2.6公里）；估算75億，預計2014年投入運作。

75 億
2009年第一期估算
[12][4]
2009年12月 — 2010年12月30日車輛規劃

行車系統國際招標，三菱中標

「第一期行車物料及系統」2009年12月展開國際公開招標，2010年12月30日由三菱重工（夥拍伊藤忠）中標，為翌年簽署C370合約鋪路。

[4][2]

上馬與波折

2009–2019

2012 年動土後，工程陷入超支、延誤、解約與仲裁的循環，審計署連發多份報告嚴詞批評，通車年份一改再改，列車一度在車廠封存多年。

2011年3月3日車輛工程

C370合約簽署：三菱包辦全套系統

與三菱重工（夥拍伊藤忠）正式簽署「第一期行車物料及系統」合約：110節車廂連信號、供電、軌道、月台屏蔽門及售檢票整套系統，判給額46.88億（日方公佈口徑約480億日圓）。

46.88 億
C370判給額
[13][14]
2011年5月爭議

審計署第一階段報告

跟蹤審計的首份報告直指運建辦「從無編製整體投資估算及總預算」；另揭其以1.76億元外聘顧問合營公司，提供46個月項目管理及技術援助。

[15]
2011年5月1日 — 2011年5月17日爭議規劃

倫敦街之爭白熱化

新口岸居民五一遊行反對輕軌高架行經倫敦街、波爾圖街內街，累計徵集約2萬個反對簽名並向廉署檢舉；運建辦5月17日公布四走線方案比較，堅稱「倫敦街高架」唯一可行、外環孫逸仙方案通車最少延遲四年。

[16][17][18]
2011年9月3日 — 2011年10月13日車輛

全民投票命名「濱海巡航」

塔石廣場車款展示暨公眾投票27,915人參與，「濱海巡航」以17,436票（逾六成）擊敗「都市水晶」成為車款名稱；水藍波浪塗裝與八角形全景車窗，呼應濱海度假城市意象。

[19]
2011年11月23日工程

車廠地基動工：輕軌第一鏟

北安填海區佔地約13萬平方米的氹仔車廠地基工程動土，是整個輕軌系統首項動工的主體土建；判給中國路橋約3.86億。

[20]
2012年2月21日工程氹仔線

氹仔市中心段動工

全線首段路線土建動工：近2公里4站、判給4.89億，原定2015年5月完工；6月13日路氹城段與口岸段同日動土，氹仔段全線開工。

[21][22]
2012年9月6日爭議

審計、廉署「雙報告」問責

審計署第二階段報告指一期造價估算已超110億、且只算靜態不算動態；廉政公署同日發表調查報告，批評倫敦街內街定線「欠缺合理數據支持」、招標動工後才諮詢消防標準。

142.73 億
2012年第一期動態估算
[23][15]
2013年11月12日 — 2014年6月3日規劃爭議

新口岸改走孫逸仙大馬路

崔世安在2014年度施政報告證實新口岸段改走外圍孫逸仙大馬路（配合中央批准微調新城填海範圍），倫敦街之爭以民意「勝利」告終；2014年6月正式定線並增設科學館站，通車目標同步推遲至2018／2019年。

[24][16][2]
2014年 — 2018年8月8日工程爭議

車廠上蓋風波：解約、重判、拒執行終審判決

車廠上蓋判給得寶建築（5.555億）後陷入長期停工；2016年解約支付8,500萬（羅立文：「係補償唔係賠償」），豁免招標詢價後以10.7億改判中國建築——接近原判給價兩倍。

[27][28][29]
2014年1月8日車輛

增購48節車廂

以8.22億向三菱增購48節車廂、車隊擬擴至158節；同年4月首批訂單逾60節已完成裝嵌——但車廠停工，列車無處可放。

[25][26]
2014年10月28日 — 2018年工程爭議

路氹城段延誤與罰款官司

C360路氹城段獲批延期1,134天、相當於原工期一倍；政府就里程碑延誤科處罰款，承建商以「地下管線資料與招標不符」抗辯，中院、終院先後駁回。

[31][32]
2015年1月 — 2022年12月3日工程氹仔線

媽閣交通樞紐：八年長跑

樞紐主體2015年1月動工（12.38億判給振華海灣／中建聯營，按工期原應2018年底完工），2020年3月主體才竣工；巴士總站與停車場又等到2022年12月3日才啟用——由動工到啟用近八年。

[34][35]
2015年1月19日爭議

審計署第三階段報告：「再數四宗罪」

審查至2013年底：一期估算由42億增至142.73億「尚未封頂」；顧問公司對投入營運日期作出15次調整、累計推遲883天；土建合同只訂罰款、不訂補償性違約金，已科罰款的計算基數竟不足30萬元。

15 次·883 天
通車日期調整（至2013年底）
[15][30]
2015年12月車輛爭議

付7億「養」封存列車

車廠未建成、列車已造好——政府與三菱修改合同多付約7億，支付未能付運來澳的列車及設備的存倉費、保險費、保養費及延長保用期費；2017年再修改多付3,000萬。

7 億
列車滯日存倉保養費
[33][14]
2017年10月29日車輛

首批列車抵澳

首批4節車廂連同兩台專用維修車運抵路環九澳深水碼頭，11月吊運至海洋站展開測試——距簽約已逾6年；2018年5月24日首批10節入駐車廠，同年110節全部運抵。

[4][36]
2018年1月6日規劃未來東線

「東線」構想首亮相

何蔣祺在立法會口頭質詢大會拋出全新「東線」方案：關閘經新城A區至北安碼頭、全長約7.8公里；議員即場質疑走線「益賭場」、澳門線遙遙無期——這條線最終取代擱置多年的半島段，2020年正式立項。

[37]
2018年4月11日營運

委託港鐵營運：80個月58.8億

港鐵獲批「協助澳門輕軌氹仔線營運及維護服務」合約：為期80個月、判給58.8億（審計署記58.86億），涵蓋通車前測試、組建及培訓團隊與首五年營運維修——外判營運費用已超過半條線的土建費。

[38]
2018年5月8日車輛爭議

「撻訂」48節，賠3.58億

政府以節省維護成本為由解除2014年增購48節車廂的合同，賠償三菱3.58億——48節一節未到手，8.22億訂單化為3.58億賠償金；羅立文稱「解除合同因考慮成本效益」。

3.58 億
取消增購賠償
[39]
2018年9月13日爭議

第四階段審計：512億未封頂

審計署披露運建辦2016年底訂定的11條走線整體投資估算超過512億——東線209.8億、氹仔線108.23億，另有3條連估算都沒有；報告批評運建辦「邊做邊改」「判給後才公佈造價」，製造「從來無講過起輕軌用幾錢」「沒有超支」的表面現象。

512 億
11條走線整體估算（2016）
[40][41]
2019年8月工程營運

通車前夕：「任內通車為首要」

面對「澳門通都用唔到」等營運質疑，羅立文直言「輕軌任內通車為首要」；8月下旬傳媒試坐，何蔣祺稱盡力於回歸日前通車——最終在慶典前十日兌現。

[42][43]

通車與交接

2019–2020

歷經十八年，氹仔線終於在回歸二十週年前夕通車，由港鐵（澳門）負責營運。免費試乘的熱鬧過後，收費與疫情接踵而至。

2019年營運規劃

澳門輕軌股份有限公司成立

依第8/2019號行政法規設立澳門輕軌股份有限公司（MLM）：資本14億澳門元，特區持股96%、工商業發展基金3%、科技發展基金1%，負責輕軌基建維護與系統營運。

[44][45]
2019年9月27日 — 2019年10月1日營運規劃

十年批給合同與運建辦落幕

政府與MLM簽署為期十年的輕軌系統運營、經營及維護批給合同；四日後運建辦依第157/2019號批示撤銷——營運12年的「項目辦公室」把接力棒交給公司體制。

[46][47]
2019年12月10日通車氹仔線

氹仔線通車

上午11時氹仔車廠通車儀式由行政長官崔世安、運輸工務司司長羅立文主禮；下午3時33分首班載客列車由氹仔碼頭開出。海洋至氹仔碼頭11站（媽閣站未開通），總支出官方稱「少於110億」——距2001年施政報告首提，已過去18年。

9.3 公里·11站
2019年開通規模
[48][21][49]
2019年12月10日 — 2020年1月31日營運氹仔線

免費乘車熱潮

通車頭3日錄得6.88萬人次，12月日均3.3萬——這個數字此後六年無人能破；免費期原定至年底，其後延至2020年1月底。

日均 33,000
2019年12月（免費期）
[50][51]
2020年2月1日營運

正式收費

按車站數分段收費：3站內6元、6站內8元、10站內10元，儲值卡「輕軌通」半價；長者及殘疾人士卡免費、學生卡2.5折。

[52][2]

疫情與低谷

2020–2022

旅客絕跡、口岸受限，日均客流一度跌至一千餘人次；更換高壓電纜又令全線停運約半年，輕軌跌入通車以來最暗淡的日子。

2020年2月營運爭議

客流斷崖：日均一千一

收費與疫情夾擊，2月日均客量由免費期的3.3萬暴跌至1,100人次；此後2020至2022年長期在一兩千之間徘徊，有居民直言走線僅便利旅客、收費後寧轉騎電單車。

日均 1,100
2020年2月（歷史最低）
[50][53][54]
2020年4月20日規劃未來東線

疫情低谷中，東線啟動

賀一誠首份施政報告正式提出輕軌東線，連接關閘、新城A區與新城E區；同年9月《輕軌東線方案》60日公開諮詢，確定全線地下、以專用海底隧道過海（與第四大橋分開建設）。

[55][56][57]
2020年8月18日營運氹仔線

蓮花口岸遷橫琴（改名伏筆）

路氹邊檢大樓的通關功能遷往橫琴口岸——「蓮花口岸站」自通車起服務口岸僅約8個月便名不副實，2023年8月正式除去「口岸」二字改稱蓮花站。

[58]
2021年10月20日 — 2022年4月2日營運車輛爭議氹仔線

停運換電纜166日

通車不足兩年，查明全線22kV高壓電纜品質問題屢致故障跳掣，氹仔線全線停運、更換約124公里電纜——原定180日、提前於166日完成，費用由系統總承包三菱重工承擔，非公帑。

166 日
全線停運（2021.10–2022.04）
[59][60]
2022年5月24日營運

澳門通拍卡入閘

澳門通卡可直接拍卡入閘乘搭輕軌，毋須另購輕軌通，享同等儲值卡優惠價。

[61]
2022年7月11日 — 2022年7月22日營運

「相對靜止」再停12日

全城「相對靜止」防疫管控下輕軌再停運12日，7月日均回落至1,100人次；2022全年僅載客約49萬人次，成為通車後最低的完整年度。

49 萬
2022年全年客流（人次）
[2][50][62]

成網三步

2023–2024

媽閣站、石排灣線、橫琴線在一年內接連開通：輕軌首次駛上澳門半島、首次跨境到橫琴，客流隨之翻倍，路網終於成形。

2023年8月11日營運氹仔線

蓮花口岸站改名蓮花站

隨蓮花口岸2020年遷往橫琴，車站正式除去「口岸」二字改稱蓮花站；2024年12月起兼任氹仔線與橫琴線的轉乘站。

[63]
2023年10月1日車輛營運

首次4卡重聯載客

配合國慶客流，輕軌首次以4卡重聯編組載客運行，驗證「濱海巡航」2+2重聯設計。

[49]
2023年10月20日工程未來東線

東線動工

東線土建全線動工：北段設計連建造44.73億由中土聯合體奪標、南段48.08億由中建＋上海隧道奪標（2023年4月判給），土建總預算92.8億；行車系統另以約36.57億直接批給三菱。

92.8 億
東線土建總預算
[56][66][67]
2023年12月8日通車氹仔線

媽閣站開通：輕軌上半島

氹仔線經西灣大橋下層跨海延伸約3.2公里至媽閣，首班車早上6:30開出；媽閣站是輕軌首個地底車站、也是首個位於澳門半島的車站。票價同步新增10–12站12元檔，跨海段計作兩站。

12.5 公里·12站
延伸後網絡規模
[64][65][50]
2024年4月1日營運

港鐵移交，輕軌自營

大部分營運及維修工作由港鐵（澳門）移交MLM直接負責，逾400名員工轉職；為期80個月、58.8億的營運維護合約12月屆滿後不再續約，輕軌自此全面自營。

[68][69]
2024年9月1日通車氹仔線石排灣線

協和醫院站啟用

氹仔線月台先行啟用：規劃名「離島醫院站」，隨離島醫療綜合體定名澳門協和醫院而改稱，站碼ST18A插入既有序列，以行人天橋連接醫院。

[70]
2024年11月1日通車石排灣線

石排灣線通車：首次線網轉乘

協和醫院⇄石排灣兩站約1.6公里，首班車下午1時11分由石排灣開出；單一列車穿梭折返、班距約6分鐘，在協和醫院站與氹仔線轉乘——澳門輕軌首次有「轉車」這回事。

1.6 公里
石排灣線全長
[71][72]
2024年12月2日通車橫琴線

橫琴線通車：跨境到橫琴

蓮花⇄橫琴約2.2公里、含約900米十字門水道河底隧道，全程約2分鐘；橫琴站設於橫琴口岸澳方口岸區地庫二層——輕軌首次駛上橫琴島，但依全國人大授權按澳門法律管轄（租期至2049年12月19日）。

16.3 公里·15站
成網後網絡規模
[73][74][50]
2024年12月20日營運

回歸25週年免費日

澳門特區成立25週年當日輕軌全日免費（巴士同日免費）；此前9月底國慶75週年與澳門大橋開通「雙慶」亦一連三日免費。

[75][76]

邁向未來

2025–

全地下的東線正在海底與新城區掘進，發展策略研究則勾勒出南線、西線等更遠的線網構想——輕軌的故事仍在書寫。

2025年1月17日 — 2025年5月28日工程未來東線

盾構「澳氹1號」下線始發

開挖直徑12.52米、整機長126米的泥水平衡盾構在上海下線，5月28日自氹仔新城E1區始發，掘進3,015米跨海隧道——澳門首次以大直徑盾構修建軌道交通。

[77][78]
2025年9月 — 2025年11月營運

客流連創收費後新高

9月日均30,600人次首破3萬、11月32,600再創收費營運以來新高；2025全年載客約962萬人次（+79%），票務收入4,320萬，政府財政援助按年減11%。

962 萬
2025年全年客流（人次）
[79][80]
2026年未來橫琴線

接駁大灣區的下一步

官方透露橫琴站及馬會站已預留與珠海規劃中的橫琴輕軌L1、L2線連接，遠期媽閣站亦擬發展為與橫琴軌道接駁的綜合樞紐；至於「高鐵直接在澳門設站」，官方稱不排除任何可能性，仍在研究——均屬構想、非定案。

[86][87]
2026年1月23日規劃未來南線西線氹仔北線氹仔中線石排灣線延伸

《輕軌發展策略研究》六線藍圖

政府公布遠期線網藍圖：擬新增南線、西線、氹仔北線、氹仔中線，並延長東線與石排灣線，合共約19公里、大部分地下行駛，與現網構成環形網絡；意見收集收到逾800份意見。

+19 公里
六線藍圖新增里程（構想）
[81][82][83]
2026年2月營運

日均33,100：超越免費期的新高

2026年2月日均33,100人次，首次超越2019年12月免費期的33,000——通車六年多後，輕軌終於名副其實創出歷史新高。

日均 33,100
2026年2月（歷史新高）
[50]
2026年7月20日工程未來東線

青茂延伸隧道判給

東線延伸線（關閘→青茂→市民公園，約1.5公里全地下）隧道工程以17.26億判給北段原承建商聯合體，工期1,035日曆天，沿用既有盾構機下穿關閘廣場及紀念孫中山市政公園。

[84][85]

造價風雲

氹仔線一期造價估算的演變——同一口徑下逐次上調的軌跡；其他口徑（全線網、東線等）另行列出，不共軸比較。

04590135180億澳門元2003200520072009201120132015201720192003年2月：30 億（架空捷運方案首期 17公里·15站（估算27–30億）·估算）302003年2月2007年7月：42 億（優化方案第一期 20公里·23站·估算）422007年7月2009年10月：75 億（第一期2009興建方案 21公里·21站·估算）752009年10月2011年：110.67 億（第一期估算（審計署披露，靜態投資未計通脹）·修訂）110.672011年2012年9月：142.73 億（第一期動態估算（靜態＋應急費＋準備金，審計署第三階段報告披露）·審計指出）142.732012年9月2019年12月：102 億（氹仔線實際支出約102億（預算110億封頂；2022年羅立文立法會披露）·實際）1022019年12月
估算/預算修訂/審計指出實際同為氹仔線一期口徑
120 億港鐵第二份研究三線27公里方案（因造價過高告吹）2005年2月·估算
164 億運建辦「整體預算」口徑（含石排灣線及東線、不含澳門線；審計署指不能與一期比較）2018年7月·修訂
512 億11條走線整體投資估算（審計署第四階段報告，另有3條未有估算）2018年9月·審計指出
451.58 億全系統累計投入（截至2022年底，維基整理口徑）2022年12月·實際
34.6 億橫琴線土建造價（另說35億）2024年12月·實際
129.4 億東線土建（92.81億）＋行車系統（36.57億）合計2025年5月·預算

客流曲線

由免費試乘的高峰、疫情與停運的深谷，到成網後的翻倍回升。

02755508251100萬人次2019年：約 73 萬人次（12月10日通車、免費乘車期，日均3.3萬人次；僅22日，總量依月度日均折算）732019※2020年：約 106 萬人次（2月1日起收費疊加疫情，2月日均跌至1,100人次（1月仍為免費期）；總量依月度日均折算）10620202021年：約 58 萬人次（10月20日起全線停運更換高壓電纜，全年僅營運約292日；總量依月度日均折算）582021※2022年：約 49 萬人次（4月3日換纜復運、7月「相對靜止」再停12日，全年僅營運約9個月（年報數））492022※2023年：約 247 萬人次（12月8日媽閣站開通，當月日均環比+114%（年報數））24720232024年：約 537 萬人次（11月石排灣線、12月橫琴線通車，按年+117%（年報數））53720242025年：約 962 萬人次（9月起日均破3萬人次，按年+79%（年報數））9622025

※ 2019：12月10日通車、免費乘車期，日均3.3萬人次；僅22日，總量依月度日均折算

※ 2020：2月1日起收費疊加疫情，2月日均跌至1,100人次（1月仍為免費期）；總量依月度日均折算

※ 2021：10月20日起全線停運更換高壓電纜，全年僅營運約292日；總量依月度日均折算

※ 2022：4月3日換纜復運、7月「相對靜止」再停12日，全年僅營運約9個月（年報數）

※ 2023：12月8日媽閣站開通，當月日均環比+114%（年報數）

※ 2024：11月石排灣線、12月橫琴線通車，按年+117%（年報數）

※ 2025：9月起日均破3萬人次，按年+79%（年報數）

車輛：海洋列車

三菱重工 Crystal Mover 家族的膠輪無人駕駛列車，市民投票命名。

澳門輕軌「濱海巡航」列車駛經馬會站（2019年12月31日）
氹仔線「濱海巡航」列車駛經馬會站（2019-12-31）。 圖：LN9267 · Wikimedia Commons · CC BY-SA 4.0

濱海巡航（海洋列車）

Mitsubishi Crystal Mover · 三菱重工（夥拍伊藤忠）

編組
2卡一列，可重聯4卡
車隊
110節（55列）
載客量
每節約119人（AW3）
最高時速
80 km/h
供電
750V DC 第三軌
走行
膠輪路軌 AGT
自動化
GoA4 無人駕駛
信號
CBTC
車體
鋁合金，每節長11.75米
2010年12月30日「第一期行車物料及系統」國際招標，三菱重工中標
2011年3月3日簽署 C370 合約：46.88 億澳門元供應 110 節車廂連信號、供電、月台門及售檢票全套系統
2011年10月13日塔石廣場公眾投票 27,915 人參與，「濱海巡航」以 17,436 票擊敗「都市水晶」成為車款名稱
2014年1月增購 48 節車廂（2018 年因客流預測下調取消，賠償約 3.6 億）
2015年合約追加約 7 億：氹仔線提前獨立通車改設計，並支付列車滯日存倉、保險及維護費
2017年10月29日首批 4 節車廂運抵路環九澳深水碼頭——距簽約已逾 6 年
2019年12月10日氹仔線通車，018A/018B 編組擔當首班載客列車
2023年10月1日配合國慶客流，首次以 4 卡重聯編組載客

資料來源

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